Divieto di volo per le compagnie siciliane? C’è un sogno nel cassetto!

L’amico Toti Piscopo editore del giornale on line Travel No Stop ha tracciato in due puntate, quindi per sommi capi, la storia del trasporto aereo in Sicilia. E’ un quadro abbastanza triste che fa capire che la nostra Isola è destinata a rimanere “isola” fino a quando non si deciderà di scender in campo tutti, Regione, Autorità, Cittadini con un solo fine: superare tutte le barriere che vengono artatamente poste per rallentare uno sviluppo che prende il via proprio dal trasporto aereo.

Infatti quella del trasporto aereo si può configurare, al pari di tante altre siciliane, come una vicenda pirandelliana dove insularità e posizione strategica potevano costituire delle opportunità di mercato che invece sono rimaste delle criticità. Il sogno di volare con una livrea made in Sicily è stato recentemente manifestato dal Presidente Nello Musumeci che sembra aver predisposto già un dossier che ha riacceso le speranze, l’entusiasmo di tanti, e qualche benevola dichiarazione d’intento, ma che fa già discutere perché a far trasformare il sogno in realtà, dovrebbe essere l’Azienda Siciliana Trasporti, titolare dei collegamenti extraurbani su bus e che sembra non godere di credibilità ed affidabilità per i servizi sinora resi a terra e nessuno è disposto a scommettere su quelli che potrebbe fornire in aria.

Ma in Sicilia, le vie del Signore, al pari di quelle del cielo, sono infinite ed in quest’ultimo ventennio sono state battute da veri capitani coraggiosi, ricchi di passione ma con insufficienti, se non nessuna, risorse economiche e forse esperienza. Tantissimi i sogni per creare una compagnia aerea siciliana, ben sette dei quali si sono materializzati a cura di pionieri sognatori o operatori economici, come l’imprenditore del tonno Castiglione che, nemo profeta in patria, proprio su Trapani e sull’aeroporto di Birgi, aveva scommesso già un ventennio fa, inaugurando nel 1998 la compagnia aerea Med Airlines che collegava l’aeroporto di Trapani Birgi con Roma, Parma e le isole minori e altre località del paese. Una esperienza che non fu mai incoraggiata se addirittura non boicottata e che chiuse nel 2001 con il fermo coatto dei due Saab 2000 impiegati nei collegamenti e la cassa integrazione per gli 80 dipendenti della compagnia.

Il 1998 è anche l’anno in cui si registra la nascita della Sifly a cura di tre manager: una compagnia low cost che punta a collegare aeroporti minori come quello di Ancona e delle isole minori. Ebbe breve vita e cominciò a morire il 12 novembre del 1999 quando un suo Atr-42, in servizio per conto del Pam (il programma alimentare dell’Onu) e in viaggio verso il Kosovo, si andò a schiantare nei dintorni del villaggio di Bajgora, a circa 12 chilometri a nord est di Mitrovica causando la morte di 24 persone. Chiuse per fallimento nel 2001.

Nel 1999 è la volta di Alisea Airlines, compagnia charter fondata nel 1999 con inizio operativo nel 2002 da Milano a Cagliari utilizzando un Boeing 737-300 affittato dalla compagnia Islandsflug. Nel dicembre 2003 venne impiegato anche un  ATR 72 sulle rotte da Lampedusa a Palermo ma nello stesso mese, causa il mancato consolidamento nel tessuto economico del territorio, Alisea Airlines restituisce il Boeing 737-300 alla Islandsflug e sospende i voli, limitando così il danno economico.

E come non ricordare l’esperienza, seppur brevissima, delle Las, le Linee aeree siciliane: risale al 20 aprile 1989 il volo inaugurale sulla tratta Palermo-Milano della compagnia che promette nuovi collegamenti in aperta concorrenza con Alitalia dalla Sicilia verso Milano, Roma e Bologna a prezzi stracciati, serviti di pranzo o cena, whisky, giornali. La società, fondata nel 1987, con 5 miliardi di capitale sociale, è di una finanziaria romana, la Sema Eurofinance, di proprietà di Aurelio Paolinelli, un uomo d’affari che si occupa di una piccola catena di televisioni private e che da poco si è tuffato anche nel business dei voli charter: ha rilevato una vecchia società, la Unifly, ribattezzandola Unifly Express, ha comprato quattro Md 82 e 83 da 160 posti (aerei da 70 miliardi) e ha iniziatio ad organizzare charter. In attesa che le Las abbiano tutte le autorizzazioni necessarie dal ministero dei Trasporti e da Civilavia, il servizio viene gestito da Unifly. Che però non può fare voli di linea (per cui non ha alcuna autorizzazione) ma solo charter. Ed ecco perché già il 25 aprile dello stesso anno Civilavia sospende il vettore: “la compagnia Linee aeree siciliane (Las) non è titolare di licenza per l’esercizio di servizi di linea, né per trasporti non di linea e non ha finora presentato a Civilavia alcuna richiesta in tal senso; la compagnia Unifly express che ha fornito alle Linee aree siciliane un Md 83 per collegare Palermo con alcuni capoluoghi italiani (Milano, Roma e Bologna) è stata diffidata dal proseguire a svolgere attività di volo perchè in contrasto con le norme vigenti”, si legge nel telex inviato da Civilavia a Unifly in seguito al volo inaugurale delle Las.

E ancora la piccola ma efficiente Panair, con sede a Palermo, operativa dal 2001 al 2003 e specializzata in voli executive in cui vengono impiegati due Cessna Citation. La compagnia effettua anche voli in wet leasing per Meridiana. L’ampliamento avviene con l’immissione in flotta di un Boeing 737-300 e di un Boeing 737-400. Fu protagonista di una breve stagione di gloria, poiché garantiva i collegamenti con le isole di Lampedusa e Pantelleria e – nei periodi estivi – riusciva a canalizzare bene i flussi turistici effettuando voli charter. Ma nel corso degli anni i disservizi sono man mano aumentati fino al 27 settembre 2006 quando per due giorni Panair costrinse centinaia di passeggeri a restare bloccati a Pantelleria e Lampedusa perché non aveva a disposizione gli aeromobili per riportarli sulla terraferma. “Una decisione drammatica – informò con un comunicato la compagnia – presa dopo l’intervento dell’Enac che da mercoledì 30 aprile non autorizzò il prosieguo dell’accordo tra Panair e Sky Airlines”, il vettore turco con cui la compagnia di Toti Travagliante aveva stretto un rapporto di collaborazione.

Si conclude così un altro sogno che in Sicilia aveva alimentato, primo fra tutti, Luigi Crispino, giovane imprenditore di Caltagirone, portatore sano di lucida follia, tenace ed appassionato visionario di una Sicilia realmente autonomista e non ascara. Personaggio determinato, fu pioniere di un modello rivoluzionario per il 1994, anno in cui si parlava poco di low cost. Air Sicilia  fu il nome che diede al suo sogno in cui campeggiava la Trinacria e i cui biglietti per i voli, con partenza da Catania e successivamente anche da Palermo, erano diretti a Roma Ciampino per proseguire in bus per Roma Termini.
Rivoluzionario era, per quel tempo,  anche il sistema di prenotazione che avveniva via internet: i ticket si pagavano anticipatamente con carta di credito e il famoso ‘99.000 mila lire’ prevedeva anche il cornetto caldo e il transfer dalle città sino agli aeroporti di partenza. Questa la cornice che andava riempita quotidianamente: in attesa che arrivassero i primi Atr, gli aerei venivano noleggiati a breve scadenza ed il personale di terra veniva formato sul campo. Per tutti Crispino aveva una soluzione, ed è certo che a quella scuola si formarono figure professionali particolarmente qualificate. Di sicuro Air Sicilia fece scuola, rompendo il monopolio di Alitalia ed attirandosi nel campo aeronautico più nemici che amici nonostante avesse fornito ad altre compagnie più dotate e più formate nuove norme comportamentali. Air Sicilia cessò i voli il 22 febbraio 2002 e fu dichiarato il fallimento nel gennaio 2003.

Proprio in quegli anni nasce Wind Jet che, nel suo periodo d’oro diventa anche la prima compagnia low cost italiana, con oltre 2.900.000 passeggeri trasportati nel 2008. Debutta nei cieli nel 2003 per volontà di Antonino Pulvirenti, imprenditore di Belpasso, della grande distribuzione alimentare Fortè e per alcuni anni presidente del Catania Calcio. All’inizio al suo fianco pure Luigi Crispino, anche se il sodalizio dura molto poco se non il tempo necessario di avviare la compagnia che poco alla volta si forma un proprio management che contribuisce a far conseguire, almeno sul piano di gestione del traffico, obiettivi importanti. Tanto consistenti da destare preoccupazione ed interesse da parte di altri vettori più radicati sul territorio nazionale il cui traffico da e per la Sicilia generava una fetta consistente e certa del proprio fatturato.
Una crescita continua e costante per Wind Jet che si sviluppa in quasi un decennio: gestisce una flotta di 13 Airbus su rotte nazionali e internazionali dirette soprattutto verso il Nord e l’Est Europa. La sede legale è a Catania mentre le basi operative negli aeroporti di Catania, Palermo e dal 2011 di Rimini-Miramare. L’11 agosto 2012 la compagnia cessa le proprie operazioni. Il giorno prima era fallita la trattativa che prevedeva l’acquisizione della compagnia da parte di Alitalia per mancata presentazione dei documenti alla stessa Alitalia. Una vicenda ancora da comprendere, la cui pagina conclusiva sta provando a scriverla tutt’oggi il tribunale fallimentare di Catania.

Un libro che potrebbe essere scritto a più mani per cercare di comprendere anche il ruolo dell’Enac, piuttosto avara a concedere negli anni slot da Milano e Roma per Palermo e Catania, tutelando di fatto posizioni monopolistiche e dominanti ed impedendo lo sviluppo di una concorrenza che avrebbe favorito il mercato. Domanda da porre anche ai Governi della Regione che in questi anni si sono succeduti e che non sono, o forse non hanno neanche tentato, di incidere su tali comportamenti, nonostante i poteri speciali derivanti dallo Statuto autonomistico.

Certo quello del business aereo è il più difficile e quello che presenta il maggior rischio imprenditoriale e non si possono certo imputare a incapacità della classe imprenditoriale siciliana gli insuccessi sinora citati, essendo tali insuccessi condivisi da analoghi tentativi fatti in tutta Italia, molti dei quali hanno puntato anche sulla Sicilia.

Basti ricordare l’esperienza di MyAir, la compagnia aerea low cost nata a Vicenza nel dicembre 2004 e fallita cinque anni più tardi. Nata per volontà di alcuni dirigenti provenienti dal gruppo Volare, che all’epoca era in via di fallimento, nel 2006 MyAir aveva più di 30 destinazioni nazionali e internazionali, 250 dipendenti e un fatturato di 99 milioni di euro. Ma in tre anni la società bruciò l’intero patrimonio finanziario. Il 22 luglio 2009, l’Enac sospese la licenza per i voli di MyAir per mancato pagamento di tasse e tariffe aeroportuali: 100 mila passeggeri vennero lasciati a terra in molti aeroporti italiani. Per la società scattò il commissariamento e, dagli esami dei bilanci, spuntò un disavanzo da 96 milioni di euro.

Nella stessa area a Thiene nasce nel 1996 Alpi Eagles, con base all’aeroporto Marco Polo di Venezia e con l’ambizioso obiettivo di potenziare i collegamenti aerei tra il Nord Est e il resto dell’Italia. Un’esperienza durata cinque anni fino alla dichiarazione d’insolvenza, amministrazione giudiziaria subito dopo ed infine dichiarazione di fallimento. Non è andata meglio ad Azzurra Air, la compagnia fondata nel 1996 da Air Malta, con sede ad Orio al Serio e poi ceduta al fondo di investimento Seven Group. Nè alla Gandalf Gandalf Airlines, creata nel 1999 a Parma da quattro giovani imprenditori di origini calabresi e fallita nel 2004.

Solo per onor di cronaca aggiungiamo un piccolissimo capitolo a questa storia raccontata dall’amico Toti Piscopo. E’ quello che fa riferimento all’Aerosudfly la compagnia italomaltese fondata da chi vi scrive proprio per fare i voli sul nuovo aeroporto di Comiso  a partire dal 21 giugno 2013 . Dicevamo una storia brevissima, appena qualche mese, appena il tempo di accorgersi che Comiso ancora non era in grado di “generare” traffico visto che, tra l’altro, ancora non era aperto del tutto. La Aerosudfly provò a sostenere la tratta Malta Comiso Malta con un Dash 8 della Medavia da 51 passeggeri ma fu un sogno effimero.

E’ questo uno spaccato del trasporto aereo in Italia dal quale si possono ricavare le tante criticità di un sistema profondamente debole e sul quale non si è sviluppata una politica dei trasporti attenta, basti pensare al numero eccessivo di aeroporti che ci sono in Italia e spesso privi di quella intermodalità necessaria a sviluppare collegamenti più veloci e più competitivi. Uno spaccato che vuol costituire una base di riflessione per affrontare il problema della mobilità esterna ed interna della Sicilia che va sviluppato nel contesto di una visione strategica ed in una logica di mercato e di alleanze internazionali e non di rivendicazioni sociali che toccano il cuore ma non la testa.